去年11月，雷克萨斯公司将适应式可调悬架系统（AVS）加入了GS F的基本款，同时将价格提高了2500澳元，涨至153540澳元（未含上路费）；而豪华版价格仍保持在156500澳元（不含上路费）。另外，基本版的价格有所上调并不仅仅因为加入了AVS，还有一些其他的技术升级，且几乎没有额外费用。

有意思的是，在CarAdvice2017年进行的四轮试驾中，GS F的上路表现随驾驶方式和地点的变化体现出较大差异，比如：加拉玛赛道上动态表现优异，抓地力极好；马拉拉赛道上则平衡性稍逊，有些华而不实；而在颠簸的山路上却意外地精确和游刃有余。就驾驶体验而言，GS F的操控性时好时坏，整体上舒适感较好，时而也给人酣畅愉悦的感受，这与驾驶地点有很大关系。

2017款雷克萨斯GS F在上路试驾中似乎暴露出一个问题：没有阻尼器调控装置。 因此驾驶员无法脱离多种驾驶模式控制下的系统（包括动力系统、ESP系统等），独立选择AVS的软硬度。对此的合理解释是：AVS并非仅仅在软阻尼和硬阻尼二者之间切换。事实上，它的可调节性相当高，由7个程序策略控制，有30级阻尼可选。经济（Eco）、标准（Normal）或运动（Sport）模式下，阻尼调节侧重舒适度；而运动增强（Sport+）模式下，阻尼调节侧重操控性。通俗来说就是显得悬挂更硬。

这一设计在实际应用中相当奏效。老版雷克萨斯GS F虽然自重很大，驶过颠簸路面时并不稳，且开得越猛车越软，晃得越厉害。而新版雷克萨斯GS F在颠簸路面上表现更好，即使在没有任何事先操作的情况下强力过弯，车子也依然十分有力，易于操控——这个准确、清晰的反馈可能是这一设计的最大亮点。

即使是较软的Eco到Sport的模式下，悬挂还是保留了相当的硬度和紧度，不至于过软，符合GS F的“肌肉”性。 大多数情况下，这种模式就足够用了。至于Sport +模式会如何影响汽车的动力性能，以及如何影响扭矩分配差速器和动力性能的关系，还没有定论。目前可以得出的结论是：阻尼的硬度足够，而且这种硬度出了赛道似乎并无必要。不过不可否认的是，这一改变是有价值的，否则2017款雷克萨斯GS F在四轮试驾中表现出的特性就会是一模一样的。

2017款雷克萨斯GS F搭载5升 V8自然吸气发动机，怠速时灵敏度高，线性加速，提供喷射动力，可极大减少轮胎磨损。不过该车型相当耗油——即使采用可切换的奥托循环和阿特金森双循环，城市道路上的油耗仍然高达16升/百公里，远超同样搭载V8发动机的其他车型。另外，要保证580牛·米的峰值扭矩，它的最大功率转速需要达到近5000rpm。该发动机的一大优势是能在不同驾驶模式下表现出不同性能，劣势在于给油不如其他低油耗的V8增压发动机顺畅。

2017款雷克萨斯GS F采用8速自动变速箱，全车重约1.9吨，这限制了它的动力性潜力，但与此同时给了它作为大型轿跑车的“肌肉”感。汽车内部，从音响系统到转向系统都具有相当出色的实用性。内饰整体奢华大气，但繁多的色彩、字体和按钮有一种奇异的不协调之感。不过值得肯定的是一切以驾驶员为中心的理念——高档的座椅，宽敞、结实的空间，实打实的质量，称得上物有所值。

2017款雷克萨斯GS F算不上世界顶尖的高性能四门轿车，也并非跑车。但它作为大型“肌肉”轿跑车，在舒适与性能上做到了绝佳的平衡，可满足日常生活和长途旅行的用车需要。更重要的是，此类搭载V8发动机的大型“肌肉”车在市面上已越来越少了。

如果你的眼光够独特，也不曾对同类的德系、美系和澳系车动心，也许2017款雷克萨斯GS F是一个不错的选择。